Mida del text:
Actualitzat a: Dimarts, 24 setembre 2019

Afrontar la desigualtat: un enfocament centrat en les ciutats pot millorar la mobilitat econòmica a l’alça

Contingut per: Servei de premsa inter

Tarik Gooptu es troba en el seu segon i últim any del màster de filosofia en economia a la Universitat d'Oxford. Originari de Washington, DC, es va llicenciar per la Universitat de Michigan en economia i ciències polítiques *.

OXFORD, Regne Unit, Jul 31 2019 (IPS) - Fer front a la desigualtat durant el segle 21st ens requereix comprendre i abordar les barreres a la mobilitat ascendent a la qual s’enfronten segments de persones dins dels països. En un món amb nivells d’urbanització elevats i creixents, la conversa sobre els reptes a la mobilitat ha de començar per les ciutats.

En abordar els motors de la desigualtat a les ciutats, els responsables polítics poden alleujar les condicions que perpetuen la desigualtat dins dels països. La planificació eficient de les inversions en transport públic per dirigir-se a comunitats metropolitanes de baixa connectivitat és un pas crucial per reduir les disparitats en la mobilitat ascendent.

En fer això, els residents amb rendes baixes tenen un accés millor a llocs de treball, escoles, hospitals i altres avantatges de viure en una zona urbana. Un marc d’ordenació urbana intel·ligent, permès per una col·laboració efectiva entre el sector públic i el privat, permetria als ciutadans gaudir d’un terreny de joc més equitatiu.

Com a resultat, les ciutats es poden transformar en motors de la convergència econòmica mundial en els nivells de vida.

En les últimes tres dècades, el món ha experimentat una convergència global entre països, degut principalment a l’augment del comerç internacional, els avenços en tecnologia i la integració econòmica.

Tot i això, aquests mateixos factors han propiciat una fase relativament nova de desigualtat vista al segle 21st. Funciona per Atkinson, Piketty, i Saez (2011) i Lakner i Milanovic (2016) han representat un món amb desigualtat dins països, caracteritzats per disparitats entre “guanyadors” i “perdedors” en l’economia globalitzada.

Les persones han proposat múltiples explicacions per a això, incloent-hi el canvi tecnològic esbiaixat en habilitats, la major automatització i la subcontractació de llocs de treball a regions amb mà d’obra més barata, per citar-ne algunes. Potser es passen per alt les grans disparitats entre les persones que viuen a les mateixes ciutats.

Per què ciutats? La ràpida urbanització i la severa desigualtat d’intracitat són els dos principals motius pels quals els responsables polítics s’han de centrar en les ciutats quan pensen en com abordar el tema més ampli de la desigualtat.

D'acord amb el Informe d'Urbanització Mundial, El 55 per cent de la població global resideix a les zones urbanes, un augment del 30 per cent a 1950. Es preveu que la població urbanitzada global augmentarà encara més, fins a 68 per cent, per 2050 (UN 2018).

A més, la divisió de població de les Nacions Unides informa que "la urbanització ha estat més ràpida en algunes regions menys desenvolupades en comparació amb les tendències històriques de les regions més desenvolupades" (UN DESA 2018. La convergència en el creixement de la urbanització, entre economies en desenvolupament i avançades, també suggereix que els problemes de les ciutats afecten cada cop més els països a tots els nivells d’ingressos.

A més de la ràpida urbanització, les ciutats s’han convertit en un lloc de la més severa desigualtat que veiem avui. Un article de 2014 de Kristian Behrens resumeix el tema de la desigualtat a les ciutats.

Behrens demostra que els índexs de Gini al país són els més elevats a mesura que augmenten les densitats de població i que, en les condicions actuals, les ciutats solen premiar de manera desproporcionada la gent dels percentils més alts d’ingressos (Behrens 2014). A més, les ciutats atrauen la gent principalment de la part superior i inferior de la distribució de la renda.

S'espera que la reestructuració econòmica global, exposada anteriorment, generi una distribució de la renda més polaritzada dins dels països. Això, combinat amb les evidències de Behrens, suggereix que es preveu que la desigualtat de les ciutats empitjori en les condicions actuals.

Els països del món estan experimentant una urbanització sense precedents i una desigualtat severa. Si bé actualment les ciutats són el nexe de la pitjor desigualtat, hi ha oportunitats per convertir-les en mitjans de convergència econòmica.

Edward Glaeser resumeix bé el concepte d '"economies d'aglomeració" com els beneficis de les persones i empreses ubicades properes a les ciutats i agrupacions industrials, que s'obtenen principalment mitjançant costos de transport reduïts (Glaeser 2010).

Però algunes zones de les ciutats no estan tan ben comunicades com d’altres. Això provoca les disparitats entre les persones de les localitats metropolitanes. Per tal d’afrontar-ho, els responsables polítics han d’afrontar la desigualtat d’accés a llocs de treball i serveis entre comunitats amb diferent estat d’ingressos.

La inversió en carreteres, autobusos, línies de trens i metro pot tallar els districtes de les grans ciutats a partir de llocs de treball, educació i serveis. Els costos de mobilitat més elevats, en forma de temps de desplaçament més llargs i la manca de transport assequible, són una barrera a la mobilitat ascendent de les persones amb ingressos inferiors a les ciutats.

Els governs locals i el sector privat poden col·laborar per millorar l’accés a llocs de treball i serveis mitjançant la construcció d’una millor infraestructura de transport públic a les ciutats. Tanmateix, la mala distribució de recursos terrestres i públics empitjora les condicions per a les comunitats marginades, contribuint a la desigualtat d’intracitat.

Els Jocs Olímpics de 2016 de Rio, que han estat molt criticats per posar la ciutat en una situació fiscal adversa, és un exemple de com la realització errònia de recursos públics pot perpetuar la desigualtat en una ciutat. El sistema de trànsit ràpid de busos de Rio de Janeiro és un sistema de bus integrat de carril designat planificat i finançat mitjançant una associació públic-privada.

Els oficials de la ciutat van dir que el BRT de Rio era necessari per ajudar a transportar espectadors olímpics i proporcionarà viatges ràpids i assequibles a llarg termini per als residents de la ciutat. Si bé la BRT de Rio va reduir amb èxit els costos mitjans de transport, les seves rutes van servir per agreujar la desigualtat entre ciutadans amb ingressos alts i baixos.

Un estudi de planificació urbana realitzat per la Universitat Federal Fluminese mostra com els principals fluxos diaris de Rio corren des de barris amb rendes més baixes (al nord i a l'oest) fins al centre de Rio (zona sud i part de la zona nord), on el 60 per cent del formal de Rio l’ocupació es concentra (Johnson 2014).

Però, en lloc de proporcionar accés als residents amb ingressos més baixos al centre de la ciutat, BRT assigna rutes a una zona residencial amb ingressos superiors. Els llocs de treball són predominantment al sector informal: no registrats al govern, amb sous menors i sense beneficis sanitaris ni altres.

A més, el govern de la ciutat va reduir la despesa en salut i policia com a resultat de superar el pressupost en despeses olímpiques, cosa que va empitjorar la salut i la seguretat dels pobres.

El sistema BRT de Rio exemplifica com es pot desallotjar la infraestructura pública, sense una planificació adequada i una comprensió de la demanda dels llocs de treball i serveis dels ciutadans. Tanmateix, quan els responsables polítics implementen una infraestructura pública ben planificada, poden combatre la desigualtat a les ciutats.

El BRT de Curitiba és un exemple ben conegut de planificació urbanística eficaç i amb resultats positius per a l'expansió de la ciutat. La planificació de la construcció d’autobusos va ser orquestrada per l’Institut d’Investigació i Urbanisme de Curitiba a les 1970s.

El finançament i la implementació es van realitzar mitjançant un partenariat públic-privat entre l'Agència de Desenvolupament Urbà de Curitiba i les empreses d'autobusos privats que operen les rutes. El model de col·laboració permet als responsables polítics desenvolupar formes creatives per alleujar la càrrega de costos de la infraestructura pública.

El resultat del pla de Curitiba era un mitjà de transport de baix cost, ràpid i eficaç, amb energia verda, que ha funcionat amb èxit durant els anys 35. Un diagrama d'un informe 2010 World Resources Institute mostra que el sistema de trànsit integrat proporciona als ciutadans de totes les zones de la ciutat en expansió un mitjà per accedir a totes les parts.

Tot i això, malgrat el seu èxit inicial, fins i tot el sistema de trànsit sostenible de Curitiba afronta dificultats. Una 2012 CityLab l'article diu que els últims anys, la ciutat no ha integrat els seus suburbis en creixement al seu sistema BRT (Halais 2012).

Com a resultat, els residents de baixos ingressos són tallats mentre que els residents amb ingressos superiors passen a cotxes, un inconvenient per a tothom que perjudiqui més greument els pobres. L’exemple de Curitiba mostra que els responsables polítics requereixen una consciència constant i proactiva de les necessitats canviants de les ciutats.

Amb les dades econòmiques disponibles i la implementació d’enquestes d’origen-destinació, podrem entendre millor on s’han de connectar les poblacions i quines són les seves necessitats de serveis particulars.

Una manera eficient d’afrontar la desigualtat és abordar la manca de mobilitat a les ciutats, fet que comporta un accés desigual a llocs de treball, educació i serveis. La millora de l’accés a les infraestructures públiques permet que persones de tots els nivells d’ingressos puguin beneficiar-se dels efectes d’aglomeració de la vida a una zona urbana.

Els sistemes de transport públic ben planificats apropen les ciutats a aquest objectiu mitjançant un millor accés per a les poblacions de baixos ingressos a llocs de treball, escoles i hospitals del centre de la ciutat. Així, les ciutats en creixement poden servir de fonts de convergència econòmica més que de divergència.

El transport públic no només ajuda a disminuir la desigualtat, sinó que també redueix la petjada de carboni de les ciutats. Com que moltes megacitats comencen a patir els efectes nefastos de la contaminació pesada, la política que s’ocupa tant de la desigualtat com de la sostenibilitat seria benvinguda.

* Després d'un concurs global d'assaigs per a estudiants graduats sobre com afrontar millor la desigualtat, la presentació de Tarik Gooptu va ser seleccionada com a subcampiona. Per conèixer els futurs concursos d’assaig de Finances i Desenvolupament (F&D), inscriviu-vos al butlletí aquí. F&D és una publicació del Fons Monetari Internacional (FMI).

CONEGUIU AMB EUA

Subscriure al nostre butlletí de notícies